Volvo’s hoeksteen

Volvo 200-serie

Vraag een kind een auto te tekenen en de kans is groot dat een Volvo-model op het papier verschijnt. Niet vanwege belangstelling voor het merk, maar vanwege het intuïtieve, simpele design dat goed beschouwd begon bij de Volvo 140-serie, en werd voortgezet in de 200-serie.

Kenmerkten ronde vormen lange tijd het gezicht van Volvo – de bijnaam ‘kattenrug’ deed zelfs niet-autoliefhebbers een belletje rinkelen – sinds de komst van de 140-serie was daarvan met succes afscheid genomen. De 140 was voorzien van talloze veiligheidsvoorzieningen zoals een carrosserie met zowel voor als achter een energie-absorberende kreukelzone. Ook een uniek gescheiden dubbel remsysteem, waarin per circuit drie wielen werden bediend, was een noviteit en daarbij had de 140 al schijfremmen op alle wielen. Het interieur was vrij van uitstekende delen die bij een botsing voor verwondingen zouden kunnen zorgen en er waren veiligheidsgordels voor de bestuurder en de voorpassagier. In 1972 was Volvo met de VESC ESV-concept gekomen. Een uitermate hoekige auto, ontwikkeld om de nieuwste veiligheidssystemen te testen. Een van de noviteiten die uit dit prototype zijn weg naar het nieuwe model zou vinden, waren nog grotere kreukelzones voor en achter. In de herfst van 1974 werd het doek van de nieuwe Volvo getrokken. Geïntroduceerd als 200-serie, was de auto aanvankelijk beschikbaar in zes viercilindervarianten, er kwamen twee zescilinders en er was keuze uit een sedan, een stationwagen en een tweedeurs sedan. Ook zou er een fraaie coupé in de 260-serie verschijnen: de door Bertone ontworpen 262.

Dat de 200-serie doorborduurde op het concept van de 140, dat kon iedereen zien. Ze deelden dezelfde basiscarrosserie en waren vanaf de achterkant van de motorkap grotendeels identiek. Onderhuids waren de veranderingen groter. De veiligheid was met dank aan de studie uit 1972 aanzienlijk verbeterd en er waren nieuwe motoren met een bovenliggende nokkenas. De voorwielophanging was van het MacPherson-type terwijl de achterwielophanging een aangepaste versie was van die van de 140-serie. De komst van de tandheugelbesturing betekende een grote stap voorwaarts in rijeigenschappen en er kwam standaard stuurbekrachtiging op de 244GL, 264DL en 264GL. In 1977 onderging het model een motorische vernieuwingsronde. Werd de 240 eerst geleverd met een B20A-motorblok, nu werd die voor de meeste markten opgevolgd door de B19A-motor. Dieselmotoren kwamen van Volkswagen, terwijl de GLE- en GLT-versies PRV V6-motoren hadden, ontwikkeld door Volvo, Peugeot en Renault. De in de herfst van 1975 geïntroduceerde 265 DL was Volvo’s eerste stationwagen met een zescilindermotor. In 1976 kwam ook de sportieve 242 GT, een driedeurs sedan voorzien van een 140 pk sterke viercilinder.
Hoewel de 200 vanaf de A-stijl grotendeels identiek aan de 140 was, was de neus van de nieuwe Volvo volledig nieuw. Bijgenaamd ‘schepneus’ leek deze sterk op die van de concept car uit ’72. Een facelift in 1978 gaf nu ook de achterkant van de 200 een meer eigen gezicht, de auto kreeg een nieuw dashboard en naast nieuwe voorstoelen met verbeterd comfort werd de interval-ruitenwisser geïntroduceerd. Alle modellen waren vanaf nu leverbaar met zowel een handgeschakelde transmissie met vier versnellingen als met een drietraps automaat. Overdrive was een optie die was voorbehouden aan de 244GL, terwijl een vijfbak optioneel beschikbaar was op de 264GL en 265GL. Ook de grille werd gewijzigd naar een exemplaar met chromen omlijsting. De achteruitkijkspiegels werden zwart en er kwamen nieuwe emblemen. Ook het ernstige roestprobleem waarmee de 200-serie te kampen had werd aangepakt: een nieuwe verfformule moest daaraan een einde maken. In 1980 arriveerde de sportieve GLT, ter vervanging van de GT en een jaar later wijzigde opnieuw de grille, terwijl de stationwagens nieuwe achterlichten kregen. Er kwam een zescilinder diesel beschikbaar, de turbo deed zijn intrede en de V6-motor werd een krachtigere 2,8-liter. Ook het dashboard werd stevig aangepakt, zelfs het instrumentarium dat nog afkomstig was van de 100-serie. De 200 kreeg zo ongeveer jaarlijks verbeteringen, waardoor de rijeigenschappen, het comfort, het brandstofverbruik en het uiterlijk redelijk up-to-date bleven. Ongeveer een derde van alle verkochte 240’s waren stationwagons. Ook de daarvoor ontwikkelde derde zitrij was populair, geleverd met driepuntsveiligheidsgordels. Het laatste exemplaar, een blauwe stationwagen, werd genaamd ‘Polar Italia’ gebouwd volgens Italiaanse specificatie. Hij verliet op 14 mei 1993 de fabriek en is vandaag de dag te bewonderen in het Volvo World Museum.

Tijdlijn
1974 Introductie
1975 265 DL stationwagen met een zescilindermotor
1976 242 GT
1977 Intrede B19A-motor
1978 Grote facelift
1993 Einde productie

Volvo 240 GLE (1983-1993)
Motor: 4-cil. lijnmotor, 2.315 cc
Vermogen: 136 pk bij 5.500 t/min
Compressieverhouding: 10,3:1
Boring x slag: 96 x 80 mm
Topsnelheid: 180 km/h
Gewicht: 1.300 kg
Wielbasis: 264 cm
Lxbxh: 478 x 171 x 143 cm
Spoorbreedte v/a: 142/135 cm

Waardeontwikkeling Volvo 240 GLE