Van cyclecar en voiturette tot Grand Sport

Hoe kleine en lichte automobielen in de vorige eeuw uitgroeiden tot geduchte sportwagens

Een aantal bevriende cyclecaristen uit België, Nederland en Frankrijk heeft een dertigtal zeer uiteenlopende voertuigen uit de ‘vergeten’ cyclecar-periode van 1914 tot 1930 bij elkaar gebracht voor een speciale tentoonstelling in het Louwman Museum, te zien tot en met 3 september. Een bijzonder overzicht van de ontwikkeling die de cyclecar doormaakte in de jaren twintig van de vorige eeuw; van primitief en fragiel voertuigje tot en met volbloed racewagen.

Na de eerste wereldoorlog was er in Europa gebrek aan bijna alles. Ook aan transportmiddelen. Om de productie van kleine lichte auto’s nieuw leven in te blazen en daarmee de mobiliteit te bevorderen, werd in verschillende landen van Europa een speciaal belasting-regime in het leven geroepen voor cyclecars en voiturettes. De wet die dat regelde in Frankrijk, dateert van 30 Juli 1920. Vanaf die datum werd slechts 100 frank belasting per jaar geheven op auto’s die maximaal 350 kilo wogen, maximaal 1100 cc motorinhoud hadden en maximaal drie personen konden vervoeren. Dat resulteerde in een explosieve toename van het aantal auto’s dat gefabriceerd werd. Overal ontstonden fabriekjes, werkplaatsen, garages en schuren, waar een enorme variëteit aan kleine voertuigen werd geproduceerd. Alleen Parijs en omstreken telde al meer dan honderd grote en kleine autofabrikanten! De voertuigjes die aan de cyclecar-wetgeving voldeden, beschikten door hun lage gewicht en relatief krachtige motor vaak over zeer sportieve eigenschappen. Elk merk cyclecar had dan ook wel een speciale race-uitvoering, waarmee in de jaren twintig en dertig volop werd geracet in Frankrijk. De ontwikkelingen in de jaren twintig gingen zeer snel en het maximale gewicht van een cyclecar kon moeilijk worden gehandhaafd door de steeds grotere voertuigen die werden gebouwd. Een kaal chassis zonder accessoires zoals een startmotor, verlichting et cetera, mocht maar 350 kilo wegen. Het einde van de cyclecar-hausse diende zich in 1924 aan, toen een belastingverhoging voor cyclecars werd afgekondigd. De tax ging van 100 naar 120 frank per jaar. Tegelijkertijd werd een belastingverlaging voor voiturettes (die iets zwaarder mochten zijn) ingevoerd. Die ging van 280 naar 180 frank per jaar. Het resultaat laat zich raden: er werden meer en meer voiturettes in plaats van cyclecars geproduceerd. De voiturette was voortaan de nieuwe norm en werd – net zoals eerder de cyclecar – razend populair in Frankrijk.

Motorfietstechniek in den beginne
Om de afstand tussen de goedkope motorfiets en dure automobiel te verkleinen, koos ingenieur Bourbeau voor motorfietstoepassingen bij het ontwerpen van zijn Bédélia in 1910. Het voertuig dat hieruit voortkwam, kan gezien worden als de ‘moeder der cyclecars’. Zelfs bij de indeling van de zitplaatsen: achter elkaar (maar met de passagier voorin!) werd de motorfiets als voorbeeld genomen. De voortstuwing van het voertuig geschiedde door een ééncilinder motor. Later kwam er zelfs een 10 pk V-twin-motor in. De achterwielen werden met riemen aangedreven. Dat resulteerde in – voor die tijd – uitstekende prestaties: Een Bédélia won in 1913 de Cyclecar Grand Prix in Amiens!

Volbloed race-auto als eindresultaat
Dat cyclecars konden uitgroeien tot geduchte racemonsters, liet de Lombard AL3 uit 1927 zien. Slechts twee auto’s uit de totale productie van Lombard werden voor de racerij uitgerust met een speciale 1.500 cc motor. De hier aanwezige Lombard is een van die twee; de enige Grand Prix Lombard die al zijn races heeft overleefd. Het speciale motorblok van deze auto is van Alpax, een zeer lichte en sterke aluminiumlegering. De cilinderkop is van gegoten brons. Het is allemaal zeer fraai handwerk en uniek in zijn soort. Met deze auto werd o.a. deelgenomen aan de eerste Grand Prix van Duitsland in 1932.

Zeer chique en zeer sportief
Niet alle auto’s werden in de jaren twintig vanaf de fabriek voorzien van een carrosserie. Ook externe carrosseriebouwers maakten er handgemaakte carrosserieën voor. Natuurlijk waren die volgens de laatste mode zoals de houten skiff; een zeer luxe en sportieve carrosserievorm die in de uitbundige jaren twintig – de tijd van de Charleston – zeer in zwang was. Een skiff sprak vooral de (rijke) jeugd aan. Het was een voiturette voor de happy few!

Als een uurwerk
De Amilcar C6 met zijn 1.100 cc zescilindermotor met compressor was veruit de snelste voiturette die te koop was. Speciaal ontwikkeld en bedoeld voor de racerij, maar in tamme uitvoering ook voor het grote publiek beschikbaar (al waren de verkoopcijfers zeer gering). De Amilcar C6 was een technisch juweeltje. De kleine motoren met dubbele bovenliggende nokkenassen en een compressor, draaiden als een uurwerk. Ze maakten heel veel toeren en produceerden daarbij het mooiste racegeluid uit de jaren twintig. In getunede versie waren deze Amilcars niet te verslaan. Het was de eerste 1.100 cc auto die de 200 km/h-grens doorbrak op het circuit van Montlhery.

Minimalistisch en zeer doordacht
Een van de driewielers is een Villard, genoemd naar de maker Marcel Villard (1890-1966). Hij was een technisch genie met een passie voor cardanische systemen, waarvoor hij een goede twintig patenten op zijn naam had staan. In 1924 creëerde hij het merk Villard en bouwde 10 jaar lang driewielige cyclecars van eigen ontwerp. Ze zagen er op het eerste gezicht eenvoudig uit, maar bleken technisch zeer doordacht te zijn. Zo werd het sturende voorwiel cardanisch aangedreven, waardoor het rijden in een Villard comfortabel en zeer soepel verliep. Voor zover bekend zijn er nog maar een handjevol Villards overgebleven.

Van Cyclecar naar Grand Sport
Van 7 juli tot en met 3 september staat het Louwman Museum in het teken van de Cyclecars en Grand Sports.

www.louwmanmuseum.nl